IEEE-Websites platzieren Cookies auf Ihrem Gerät, um Ihnen die beste Benutzererfahrung zu bieten.Durch die Nutzung unserer Websites stimmen Sie der Platzierung dieser Cookies zu.Um mehr zu erfahren, lesen Sie unsere Datenschutzrichtlinie.Es ist ein warmer Dienstagabend in São Paulo, und wie in den meisten Nächten während der Hauptverkehrszeit hier verstopft ein Schwarm Autos jeden Zentimeter der Rebouças Avenue und bremst den Verkehr zu einem Kriechgang.Aber im Bus 7598 hält sich Carlos Soares fest, um das Gleichgewicht zu halten, während das ruckelnde Fahrzeug an der Staus vorbeirast.Der Bus, in dem er sitzt, ist einer von Tausenden in dieser Stadt, die auf Sonderspuren fahren, die für Autos verboten sind.Aneinandergereiht bilden die Busse eine Art virtuellen Zug auf Reifen.„Sehen Sie sich ihre Gesichter an“, sagt Soares, ein 20-jähriger Videoproduzent, und zeigt auf die Fahrer, die in der Nähe festsitzen.„Sie sind sauer, weil die Busse eine ihrer Spuren genommen haben.Aber für uns im Bus – wir lieben es.“In den letzten fünf Jahrzehnten hat sich die Verkehrsüberlastung in dieser brasilianischen Megacity, der größten Südamerikas, mit 18,3 Millionen Menschen, die über das gesamte Stadtgebiet verstreut sind, stetig verschlimmert.Obwohl Brasilien eher für die lebhaften Strände von Rio de Janeiro oder den üppigen, grünen Amazonaswald bekannt ist, ist São Paulo die wirtschaftliche Lokomotive dieses Landes.So viele Menschen haben lange und intensiv darüber nachgedacht, wie sie die Stadt in Bewegung halten können – im wahrsten Sinne des Wortes.Weitere U- und S-Bahn-Linien sind unterwegs, aber sie kommen langsam und mit großem Aufwand.Auf der Suche nach Alternativen wandten sich die Verkehrsexperten hier einer Option zu, die bereits auf der Straße war: dem Bus.Mit 26.391 Bussen, 1908 Linien, 34 Umsteigestationen und 146,5 Kilometern eigener Buslinien betreibt São Paulo das derzeit komplexeste Bussystem der Welt.Dieses weitläufige Liniennetz, das sich von belebten Alleen in der Innenstadt bis zu engen Straßen in der Nachbarschaft erstreckt, bildet die Grundlage der öffentlichen Verkehrsmittel hier.Jeder fünfte Paulistanos – wie die Einwohner von São Paulo genannt werden – steigt jeden Tag in einen Bus, um zur Arbeit, zur Schule oder zu anderen Zielen zu fahren.Das tägliche Busaufkommen in der Metropolregion beträgt etwa 10,5 Millionen Fahrgäste.Mit einer solchen Personenbeförderungskapazität könnte die gesamte Bevölkerung Belgiens im Laufe eines einzigen Tages mit den Bussen von São Paulo fahren.In einer Transportwelt, die solche Systeme wie Hochgeschwindigkeitszüge mit Magnetschwebebahn und „intelligente Straßen“ entwickelt hat, die Fahrzeuge führen können, mag der busbasierte Nahverkehr ziemlich Low-Tech erscheinen.Aber in São Paulo sind die Busse selbst nur der sichtbarste Teil eines riesigen Betriebs, der sich auf eine Reihe fortschrittlicher Technologien stützt: Computersimulationen helfen bei der Planung des Busnetzes, GPS-Überwachung überwacht die Flotte und elektronische Zahlungen optimieren die Fahrgelderhebung.Und in einem Experiment zur Verringerung der Schadstoffemissionen wird São Paulo später in diesem Jahr eine kleine Anzahl von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Bussen auf einer der verkehrsreichsten Buslinien der Stadt testen.Keine dieser Technologien wäre ohne erfahrene Busingenieure von großem Nutzen, von denen São Paulo reichlich hat.Im Laufe der Jahre hat dieser Kader von Busprofis sein Fachwissen in ganz Brasilien und darüber hinaus verbreitet.Wie Pedro Szasz, Berater in São Paulo und einer der weltweit führenden Experten für öffentliche Verkehrsmittel, es ausdrückt: „Brasilianer sind gut in Fußball, Samba und Bussystemen.“Andere Städte haben es bemerkt.Komitees aus allen Ecken der Welt kommen jedes Jahr nach São Paulo, um zu sehen, wie die Leute hier ihre Busse fahren (ônibus, auf Portugiesisch).São Paulo ist schließlich nicht die einzige Megacity, die mit Megaverkehrsproblemen zu kämpfen hat.Los Angeles, Mexiko-Stadt und Shanghai sind nur einige davon.Die Zeit- und Treibstoffverschwendung ist enorm.Nach Angaben des Texas Transportation Institute in College Station kosteten Verkehrsstaus in 85 städtischen Gebieten der USA die Nation im Jahr 2003 mehr als 63 Milliarden US-Dollar. Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen in Brüssel beziffert diese Kosten für 15 europäische Länder auf 120 Milliarden pro Jahr.Wie können wir verhindern, dass Städte an Verkehr und Umweltverschmutzung ersticken?Experten sind sich alle einig, dass es keine Wunderwaffe gibt.Städte brauchen eine Mischung aus Nahverkehrssystemen, und die Gestaltung solcher Systeme muss Teil eines umfassenderen Stadtentwicklungsplans sein.Dass diese Transportmöglichkeit in diesem Mix eine entscheidende Rolle spielt, zeigt São Paulo mit seinem flächendeckenden Busbetrieb.Das Konzept eines modernen, leistungsstarken Bussystems wird oft als Bus Rapid Transit bezeichnet.BRT unterscheidet sich vom herkömmlichen Busbetrieb dadurch, dass die Reisebusse – oft neuere, komfortablere Fahrzeuge – auf speziellen Straßenabschnitten verkehren und die Bahnhöfe über eine Fahrkartensammlung außerhalb des Fahrzeugs und leicht erhöhte Bahnsteige verfügen, um das Einsteigen zu beschleunigen.Befürworter sagen, dass BRT-Systeme niedrigere Baukosten haben, in einem Viertel bis der Hälfte der Zeit gebaut werden können, die U-Bahnen benötigen, und ihre Betriebskosten werden fast immer durch die Fahrgelderhebung gedeckt, wodurch der Bedarf an Subventionen entfällt.BRT bietet auch mehr Flexibilität, da Routen an das Wachstum der Stadt angepasst werden können, verschiedene Bustypen eingesetzt werden können und Autos an Wochenenden die Busspuren nutzen können.Jetzt gibt es einige Debatten darüber, wie viele Personen BRT – oder andere Systeme, was das betrifft – transportieren kann.Transportexperten beurteilen ein System unter anderem durch Messen des maximalen Durchsatzes – ähnlich wie ein Maschinenbauingenieur den Wasserfluss durch ein Rohr messen würde.Auf diese Weise soll eine einspurige BRT-Linie bis zu 15.000 Fahrgäste pro Stunde in eine Richtung befördern, also fast siebenmal so viele wie eine Autospur auf der Autobahn.Die Kapazität von BRT ist ähnlich der von Stadtbahnen, aber kleiner als die von U-Bahn-Systemen, von denen einige mehr als 50 000 Fahrgäste pro Stunde befördern.Obwohl es schön wäre, wenn jede Metropole über ein ausreichendes U-Bahn-Netz verfügen würde, übersteigt der Aufbau einer solchen Infrastruktur oft die Möglichkeiten einer Stadt.Während die Baukosten für eine Stadtbahnlinie zwischen 15 und 25 Millionen US-Dollar pro Kilometer und für U-Bahn-Systeme zwischen 50 und 200 Millionen US-Dollar liegen können, erfordern BRT-Systeme weniger als 1 bis 20 Millionen US-Dollar.Nicht alle Buskorridore in São Paulo sind voll ausgestattete BRT-Systeme.Tatsächlich ist es schwierig, alle verschiedenen Busways dieser Stadt zu charakterisieren.Hier finden Sie nahezu alle Konfigurationen, die ein Verkehrsplaner zusammenstellen könnte.Getrennte Korridore inmitten von Alleen?Eine Handvoll.Eigene Busspuren links von Fahrbahnen?Vier, vor nicht allzu langer Zeit gebaut.São Paulo baut sogar eine 20 Meter hohe Hochbahn, die sich über den Verkehr schlängelt – ein umstrittenes Projekt, dessen ursprünglicher Entwurf vollelektrische, computergesteuerte Busse vorsah, das aber mit Dieselbussen und Fahrern an den Rädern in Betrieb gehen wird .(Ein Kritiker nannte es eine „betrunkene Achterbahn, die aus dem Playcenter [dem örtlichen Vergnügungspark] entkommen ist.“)In den letzten zehn Jahren hat São Paulo sein Labyrinth aus Buslinien in ein effizienteres Netzwerk umstrukturiert: Strukturlinien mit Reisebussen mit hoher Kapazität, die hauptsächlich radial in Richtung Stadtzentrum fahren, und lokale Linien mit flinkeren Mikrobussen, die die Straßen der Nachbarschaft mit anderen Buslinien und U-Bahnen verbinden Bahnhöfe.Die 11 Buskorridore von São Paulo wurden zu einem Schlüsselelement dieser Umstrukturierung.Seine beiden erfolgreichsten, der 14 km lange Korridor Santo Amaro–Nove de Julho und der 33 km lange Korridor São Mateus–Jabaquara, befördern jeweils mehr als 200 000 Passagiere pro Tag.„São Paulo ist in vielerlei Hinsicht das größte Transportlabor der Welt“, sagt Darío Hidalgo, Transportspezialist bei der globalen Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton in Bogotá, Kolumbien.Er sagt, dass Busexperimente in São Paulo und in einer anderen brasilianischen Stadt – Curitiba, die vor mehr als 30 Jahren mit dem Bau eines bahnbrechenden BRT-Systems begann – dazu beigetragen haben, andere Städte zu inspirieren, ihre eigenen Schnellbusprojekte zu entwickeln.Bogotá, mit fast 7 Millionen Einwohnern, chaotischem Verkehr und keiner einzigen U-Bahnlinie, stellte im Jahr 2000 das fertig, was viele als beispielhaftes BRT-Projekt betrachten: das über 80 km lange TransMilenio-System, das 40.000 Menschen pro Stunde und Richtung befördern kann zweispurig nutzen.„Das ist ein Weltrekord für Busse“, sagt Hidalgo, der an dem Projekt beteiligt war.Andere Städte, die BRT-Systeme gebaut haben oder planen, sind Boston, Kapstadt, Chicago, Los Angeles, Mexiko-Stadt, Neu-Delhi, New York City, Ottawa, Paris und Sydney.In Asien sind bereits 15 BRT-Systeme in Betrieb – unter anderem in Peking, Jakarta, Nagoya und Seoul – und 24 weitere werden in Kürze folgen.Alle diese BRT-Systeme können sich in ihrer Konstruktion und ihrem Betrieb stark unterscheiden, aber sie versuchen, die gleichen Ziele zu erreichen.Einer bringt die Menschen dazu, öffentliche Verkehrsmittel anstelle von Privatautos zu nutzen, wodurch der Verkehr verbessert und die Auspuffemissionen reduziert werden.Die andere bietet eine bessere Möglichkeit, sich fortzubewegen für diejenigen, die kein Auto besitzen.In den meisten Städten der Entwicklungsländer stellen die Autolosen die Mehrheit der Bevölkerung (z. B. 70 Prozent in São Paulo), daher ist die Implementierung eines effizienten Bussystems auch eine Frage der sozialen Gerechtigkeit.Wie gehen Planer in einer Megacity wie São Paulo bei der Gestaltung ihres Verkehrssystems vor?Woher wissen sie, sagen wir, wo sie neue Buslinien bauen sollen?Viele der Antworten stammen aus einem Konferenzraum – auch „Lageraum“ genannt – in der Zentrale der städtischen Verkehrsbehörde von São Paulo.In der Tat war die Verbesserung des Transportwesens in São Paulo ein ziemlicher Krieg.Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel war jahrzehntelang rückläufig, aber jetzt ist ihr Anteil erstmals geringer als der des Individualverkehrs: 47 Prozent gegenüber 53 Prozent laut der letzten großen staatlich geförderten Umfrage.Mit mehr Autos auf der Straße ist das Autofahren nur noch schlimmer geworden.Staus zu Stoßzeiten in der ganzen Stadt summieren sich regelmäßig auf mehr als 100 km.Und alle drei Minuten mischt sich ein weiteres Auto ins Getümmel.Stoßstange an Stoßstange aufgereiht würden alle 5,5 Millionen Autos von São Paulo eine etwa 20.000 km lange Schlange bilden, genug, um die halbe Welt zu umrunden.Es ist wahrscheinlich gut, dass die Leute nicht zur gleichen Zeit anfangen.Nachdem sie sich für zahlreiche Besprechungen im „Lageraum“ eingeschlossen hatte, tauchte kürzlich eine Expertengruppe mit einer umfassenden Überprüfung der Verkehrspläne von São Paulo für die nächsten 20 Jahre auf.Pedro Benvenuto, der die Überprüfung leitete, sagt, das Ziel sei es, die Verkehrsplanung dabei zu unterstützen, die Metropole neu zu organisieren, insbesondere durch die Förderung der Entstehung neuer arbeitsplatzreicher Gebiete außerhalb des Stadtzentrums.Während São Paulo den Großteil seines Bevölkerungswachstums an den Rändern seiner Metropolregion erlebte, konzentrierten sich die meisten Arbeitsplätze weiterhin auf zentrale Standorte.Für die Überprüfung rief Benvenuto Verkehrsbeamte, Stadtplaner, Berater, Akademiker und Vertreter von U-Bahn-, Bahn- und Busunternehmen zusammen.Die Arbeit beginnt damit, dass die Experten Pläne ausarbeiten, um den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu verbessern, bestehende Dienste zu beschleunigen, neue Infrastruktur aufzubauen und so weiter.Dann sind die Modellbauer an der Reihe.Diese Untergruppe untersucht die vorgeschlagenen Pläne mit einem Stadtplanungssimulator namens Tranus, einem Open-Source-Programm, das von Dutzenden von Städten verwendet wird und das wie eine Art SimCity ist – das beliebte Städtebauspiel – ohne die elegante Grafik.Das Programm simuliert, wie sich der Verkehr auf die Landnutzung auswirkt und umgekehrt.Um es auszuführen, speisen die Modellierer eine digitale Darstellung der Straßen von São Paulo, eine detaillierte Karte der Immobilienmerkmale der Stadt, eine Datenbank mit täglichen Fahrten für die gesamte Bevölkerung sowie soziale und wirtschaftliche Indikatoren ein.Dann führen sie Dutzende von Simulationen durch, um Kosten und Nutzen verschiedener Szenarien zu bewerten.Die von der Gruppe vorgeschlagene Überprüfung sieht eine ideale Stadt im Jahr 2025 vor, in der die Fahrgastzahlen öffentlicher Verkehrsmittel auf etwa 60 Prozent steigen, Menschen mit niedrigem Einkommen die durchschnittliche Anzahl der täglichen Fahrten verdoppeln, die sie sich leisten können, und sogar Autofahrer profitieren, wenn die durchschnittliche Verkehrsgeschwindigkeit um 20 Prozent steigt.Der Plan erfordert Investitionen in Höhe von 20 Milliarden US-Dollar und fordert einen erheblichen Ausbau aller Arten von Verkehrsinfrastruktur.Die meisten Ressourcen fließen in den Ausbau des U-Bahn-Netzes von 60 km auf 168 km und des Schienennetzes von 270 km auf 372 km.Das Bussystem, das weiterhin das größte Personenbeförderungsmittel der Stadt sein wird, soll weitere 366 km eigene Fahrspuren und 40 neue Umsteigeterminals erhalten.Es ist ein ehrgeiziger Plan.Aber reicht es?Wie jeder Busfahrer hier bestätigen wird, gibt es viel Raum für Verbesserungen.Viele Linien brauchen eine bessere Geschwindigkeit und Konsistenz.Heruntergekommene Kutschen (Latas Velhas oder alte Büchsen, würden manche sie nennen) müssen ersetzt werden.Und einige Buslinien benötigen mehr Fahrspuren und verbesserte Bahnhöfe, um zu verhindern, dass lange, langsam fahrende Buslinien das gesamte System blockieren.Für Experten wie Pedro Szasz muss São Paulo bei seinen Busprojekten ambitionierter sein.Er sagt, dass es im Gegensatz zu dem, was Kritiker behaupten mögen, mehr als genug Platz auf der Straße gibt, um Fahrspuren für Busse zu nehmen.Das Problem, fügt er hinzu, sei, dass große Projekte die richtigen politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen brauchten und diese nicht einfach zu bekommen seien.Das heißt nicht, dass es keine Fortschritte gegeben hat.Wenn Sie in São Paulo in einem Bus fahren, bemerken Sie möglicherweise nicht, was alles erforderlich ist, um die Dinge effizient am Laufen zu halten.Betrachten Sie die Fahrgelderhebung.Bilhete único oder Einzelticket genannt, ist eine Plastikkarte in Brieftaschengröße mit einem Mikrochip im Inneren.Mit Technologie von Philips speichert es, wie viel Geld Sie hinzugefügt haben, und zieht Ihren aktuellen Fahrpreis ab, wenn Sie es in der Nähe eines Kartenlesers in einem Bus schwenken.Mit der Karte können Sie innerhalb von zwei Stunden mit bis zu vier Bussen fahren und zahlen nur eine Fahrt.Und Sie können dieselbe Karte in jedem Bus – Nah-, Fern- und Regionalbus – sowie in der U-Bahn oder S-Bahn verwenden.Die Karten sind nicht nur für Fahrgäste praktisch.Die Busse in der Stadt werden von einem Dutzend privater Unternehmen betrieben, die entsprechend der Anzahl der beförderten Personen bezahlt werden müssen.Die Einnahmen des Bussystems beliefen sich im vergangenen Jahr auf 1,65 Milliarden US-Dollar.Vor der Einführung der elektronischen Fahrgelderhebung war die Aufteilung der Gelder eine schwierige Aufgabe, da Streitigkeiten über die Zahlen (und auch Betrug) schwer zu vermeiden waren.Jetzt übergibt jeder Bus nach Abschluss seiner Fahrt seine gesammelten Fahrpreisdaten an eine Aufsichtsbehörde, die wiederum den Anteil der Unternehmen verteilt.„Ich arbeite jetzt seit 30 Jahren im Verkehrssektor, und das war immer ein Traum“, sagt Frederico Bussinger, ein Elektroingenieur, der zum Verkehrsexperten und Verkehrsminister der Stadt wurde.„Dass jetzt alles integriert ist, ist keine geringe Leistung.“Und weitere Fortschritte sind auf dem Weg.Man macht Busse zuverlässiger.São Paulo rüstet alle Stadtbusse mit GPS-Systemen aus.Jedes Fahrzeug trägt ein Ortungsgerät, das seinen Standort kontinuierlich an ein Kontrollzentrum meldet und es dem Fahrer auch ermöglicht, mit entfernten Vorgesetzten zu kommunizieren.Die Überwachung wird dazu beitragen, den Betrieb anzupassen und den Benutzern auch Informationen über Displays an Bushaltestellen bereitzustellen.Ein weiterer Fortschritt ist ästhetisch.Früher waren für Buskorridore Trennwände aus Beton und Metall erforderlich, die die Fahrbahnen verengten und das Stadtbild entstellten.Jetzt trennt ein auf den Asphalt gemalter gelber Streifen Bus- und Autospuren, entlang der Buskorridore sind Digitalkameras aufgestellt.Greifen Sie in einen ein und Sie erhalten eine Geldstrafe.Ingenieure überwachen alle Stadtbusse von einem einzigen Kontrollzentrum aus.„Wir gehen vom Bus der Steinzeit zum Bus des Informationszeitalters“, sagt Benvenuto.In der Tat hat der Bus seit den 1820er Jahren, als Pferdekutschen, sogenannte „Omnibusse“, als erste öffentliche Stadtbusse die Straßen von Nantes, Frankreich, eroberten, einen langen Weg zurückgelegt.Laut einer Schätzung sind die modernen Dieselbusse von São Paulo 6,5-mal energieeffizienter als Autos: Busse verbrauchen durchschnittlich 2 Kilowattstunden pro Fahrgast und Fahrt, während Autos 13 kWh benötigen.Aber wenn man zu viele Busse zusammenstellt, bekommt man natürlich Atemprobleme.Autos sind hier die Hauptschuldigen an der städtischen Luftverschmutzung, wobei Busse weniger als 15 Prozent der Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffschadstoffe in die Luft von São Paulo einbringen.Aber in oder um einen BRT-Korridor steigt der Beitrag von Bussen auf 50 Prozent.Und die Feinstaubkonzentration auf Busspuren kann doppelt so hoch sein wie auf normalen Fahrbahnen.São Paulo kämpft wie andere Megastädte mit großen Fahrzeugflotten seit langem gegen die Luftverschmutzung, die nach Schätzungen von Gesundheitsbehörden jährlich für 4000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich ist.Die Busbetriebe der Stadt ersetzen ältere Busse durch neuere mit besseren Motorsteuerungen und unterziehen sie strengeren Kontrollen.Sie entwickelten auch Emissionsbewertungsmetriken, um die Flotte jedes Busunternehmens einzustufen, die vertraglich unter einem Höchstwert bleiben muss.Außerdem besteht die Möglichkeit, von der neuen Fahrzeugtechnologie zu profitieren.São Paulo hat fast alle Optionen untersucht – sauberer Diesel, Biodiesel, Ethanol, Erdgas, Strom, Hybride –, aber im Moment untersucht es einen ehrgeizigeren Vorschlag: Busse, die mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden.Mit Unterstützung des in New York City ansässigen Entwicklungsprogramms der Vereinten Nationen und der Global Environment Facility, einer Finanzierungsagentur in Washington, DC, startete São Paulo ein 16-Millionen-Dollar-Projekt zum Bau von fünf Prototypbussen und einer Wasserstoffproduktions- und Tankstelle.„Fünf Busse sind nicht viel, aber es ist ein Anfang“, sagt Marcio Schettino, der ausführende Koordinator des Projekts.„Wir hoffen, sowohl die Technologie voranzutreiben als auch einen Markt für wasserstoffbetriebene Fahrzeuge zu schaffen.“Die von der kanadischen Firma Ballard Power Systems in Burnaby, BC, entwickelte bordeigene Brennstoffzelle kombiniert Wasserstoff und Sauerstoff, um Strom zu erzeugen, der einen Motor antreibt, der den Bus antreibt, wobei nur Wasserdampf als Nebenprodukt entsteht.Ein weiteres kanadisches Unternehmen, Hydrogenics in Mississauga, Ontario, wird die Ausrüstung zur Herstellung von 120 Kilogramm Wasserstoff pro Tag liefern.Das Gesamtsystem wird emissionsfrei sein, weil der Wasserstoff durch Elektrolyse von Wasser hergestellt wird und Brasiliens Strom zu 90 Prozent aus Wasserkraft stammt.Obwohl die Kerntechnologien importiert werden, werden brasilianische Unternehmen Fahrgestelle und Karosserien der Busse liefern und brasilianische Ingenieure werden alle Phasen der Entwicklung begleiten.Einer der Vorteile des brasilianischen Busses im Vergleich zu anderen in Europa und Nordamerika getesteten Bussen ist, dass es sich um einen Hybrid handelt, der beim Bremsen Energie zurückgewinnt, indem er den Motor in einen Generator umwandelt und eine Batterie auflädt.Die 90-Personen-Busse werden eine Reichweite von 300 km haben, was in etwa der Reichweite der derzeit hier eingesetzten Dieselbusse entspricht.GPS-überwacht werden die Fahrzeuge vier Jahre lang rund 1 Million Kilometer auf der Buslinie São Mateus–Jabaquara im Südosten der Stadt getestet.Luftverschmutzung und Staus sind für Millionenstädte wie São Paulo sicherlich keine neuen Herausforderungen.Die Probleme scheinen jedoch nur noch schlimmer zu werden.In diesem Jahr wird eine neue große staatlich unterstützte Verkehrsumfrage durchgeführt, und Experten werden Monate damit verbringen, die neuen Daten zu prüfen.Ob Bussysteme dabei helfen, die Luft und die Straßen zu reinigen, bleibt abzuwarten, aber eines ist sicher: São Paulo hat viele Lehren für andere Millionenstädte mit eigenen Verkehrsproblemen.Es ist 20:00 Uhr und Carlos Soares steigt an der Haltestelle Anhangabaú aus dem Bus.Die Fahrt von seinem Arbeitsplatz dauerte 55 Minuten, aber Soares ist noch nicht ganz zu Hause.Von hier aus steigt er in die U-Bahn, und nach kurzer Fahrt muss er noch einen lokalen Bus nehmen – eine für Millionen hier typische 2-Stunden-Fahrt.Dennoch beschwert sich Soares nicht.Er sagt, dass nach der Inbetriebnahme des Buskorridors von Rebouças sein täglicher Arbeitsweg um eine halbe Stunde pro Strecke verkürzt wurde.Und während der Fahrt kann er mit dem Handy telefonieren, ein Buch lesen oder mit einem Reporter chatten.Viel besser als im Stop-and-Go-Verkehr mit den Zähnen zu knirschen.„Der Korridor [des Busses] ist großartig“, sagt er."Ich wünschte nur, es wäre bis zu meiner Tür gegangen."Um den gesamten Sonderbericht von Spectrum über The Megacity zu sehen, einschließlich Online-Extras und Audio- und Video-Exklusivbeiträgen, gehen Sie zu /moremegacity.Das neue Robotik-Unternehmen von Hyundai erinnert an die glorreichen Tage von Bell Labs und Xerox PARCHeute Morgen gaben die Hyundai Motor Group und Boston Dynamics die Gründung des Boston Dynamics AI Institute bekannt, um „Fortschritte in den Bereichen künstliche Intelligenz und Robotik voranzutreiben“.BDAII (ich schätze, wir müssen uns an dieses Akronym gewöhnen!) wird in Cambridge, Mass. ansässig sein, mit mehr als 400 Millionen US-Dollar an Anfangsinvestitionen von Hyundai (der Muttergesellschaft von Boston Dynamics) und BD selbst, um die Dinge in Gang zu bringen .An der Spitze des Ganzen steht der Gründer von Boston Dynamics, Marc Raibert, mit Al Rizzi (Chefwissenschaftler von Boston Dynamics) als Chief Technology Officer.Dieses neue Unternehmen sieht vielversprechend aus.Folgendes wissen wir über das Boston Dynamics AI Institute, frisch geerntet von seiner neuen Website und der Pressemitteilung von Hyundai:Hier gibt es nicht viele Einzelheiten, wie es normalerweise bei Ankündigungen wie diesen der Fall ist, aber wir hoffen auf weitere Details von BDAII selbst nächste Woche.In der Zwischenzeit können wir basierend auf dem Kontext ein wenig spekulieren.Boston Dynamics als Unternehmen hat (wohl zwangsläufig) seinen Fokus in den letzten halben zehn Jahren auf Roboter verlagert, die zuverlässig Dinge tun können, die praktisch und nützlich genug sind, dass die Menschen dafür bezahlen.Dies ist ein überaus wichtiges Ziel, nicht nur für Boston Dynamics, sondern für alle, die in der Robotik auf dem neuesten Stand sind, aber es unterscheidet sich auch stark von dem ebenso wichtigen Ziel, grundlegende Robotikforschung zu betreiben, die die nächste Generation von Robotern ermöglichen wird (wie vielleicht Atlas). die Dinge, die noch praktischer und nützlicher sind, noch zuverlässiger erledigen können.Die Robotik als Ganzes braucht beides.Es gibt keinen anderen Weg, um kommerzielles Potenzial zu entfalten: Sie können keinen praktischen Roboter haben, ohne zuerst einen unpraktischen Roboter zu haben.Die akademische Forschungsgemeinschaft hat natürlich einen großen Anteil daran, wie nachfolgende Generationen von Robotern entstehen.Aber es gibt häufig eine Lücke zwischen der Art der Forschung, die in der akademischen Welt möglich ist, und der Art der Forschung, die in einem kommerziell ausgerichteten Industrieumfeld möglich ist.Diese Lücke rührt von verschiedenen Stellen her – die Wissenschaft priorisiert Originalforschung, die durch Zuschüsse finanziert und veröffentlicht werden kann, während die Industrie Anwendungen priorisiert, die eine Art greifbarer finanzieller Rendite versprechen.In beiden Kontexten ist nicht viel Platz für die ernsthafte Erforschung der praktischen Anwendungen hochexperimenteller Technologien, und außerhalb seltener Kontexte wie der DARPA Robotics Challenge oder SubT sind die Ressourcen dafür auch nicht verfügbar.Das machte Boston Dynamics (und vielleicht in geringerem Maße Willow Garage) so besonders: eine Kombination aus Vision, Finanzierung und Zeit, um kritische Aspekte der Robotikforschung voranzutreiben, ohne sich in Fragen der Praktikabilität zu verzetteln.Aber das war für Willow langfristig nicht tragbar, und es scheint, als ob Boston Dynamics versucht hat, zwei verschiedene Wege gleichzeitig zu verfolgen – einen kommerziellen Weg, der sich um Roboter wie Spot und Stretch dreht, und einen völlig separaten Forschungsweg, der sich darauf konzentriert auf Atlas.Durch die Abspaltung von dem Teil von Boston Dynamics, der nützliche Roboter verkaufen und damit Geld verdienen will, scheint es dem Boston Dynamics AI Institute frei zu sein, sich wieder auf diesen sehr zukunftsweisenden Forschungspfad zu konzentrieren, ohne sich ständig kommerziell rechtfertigen zu müssen.Und um es klar zu sagen: Diese fortschrittlichen und experimentellen Roboter haben absolut kommerzielles Potenzial, in dem Sinne, dass daraus abgeleitete Technologien in der Zukunft enorm wertvoll sein werden.Es ist nicht immer klar, wie oder wann das passieren wird, aber es gibt keinen anderen Weg: Man kann keinen praktischen Roboter haben, ohne zuerst einen unpraktischen Roboter zu haben.Der nächste Schritt für BDAII besteht darin, mit der Skalierung zu beginnen, was bedeutet, so viele Robotiker wie möglich einzustellen.Wenn Sie ein Robotiker sind, der nach etwas Neuem sucht, hier ist Marc Raiberts Präsentation:BDAII plant auch Partnerschaften mit Universitäten und Forschungslabors von Unternehmen, was hoffentlich bedeutet, dass ein Großteil (oder zumindest ein Teil?) ihrer Arbeit mit der breiteren Robotik-Community geteilt wird.Aber wie auch immer, dies ist eine riesige Investition in die Zukunft der Robotik, und ich kann es nur noch einmal sagen: Das sieht absolut vielversprechend aus.Die vier befassen sich mit Klimawandel, Bildungsprogrammen und VielfaltJoanna Goodrich ist stellvertretende Herausgeberin von The Institute und berichtet über die Arbeit und Errungenschaften von IEEE-Mitgliedern sowie über IEEE- und technologiebezogene Veranstaltungen.Sie hat einen Master-Abschluss in Gesundheitskommunikation von der Rutgers University in New Brunswick, NJLife Fellow Thomas Coughlin, Senior Members Kathleen Kramer und Maike Luiken sowie Life Fellow Kazuhiro Kosuge kandidieren für den Präsidenten-Elect 2023.Im Juni und Juli fanden zwei virtuelle Veranstaltungen statt, bei denen die Mitglieder die vier Kandidaten für die Wahl zum IEEE-Präsidenten 2023 kennenlernen konnten.Präsident Ray Liu stellte Thomas M. Coughlin, Kazuhiro Kosuge, Kathleen A. Kramer und Maike Luiken Fragen von Mitgliedern zu ihnen wichtigen Themen.Die Kandidaten wurden nach ihren Plänen zur Steigerung von Vielfalt, Gerechtigkeit und Inklusion bei IEEE gefragt;Ausweitung von Bildungsprogrammen in den Bereichen Wissenschaft, Technologie, Ingenieurwesen und Mathematik;und Möglichkeiten, Mitglieder zu gewinnen und zu halten.Sie sprachen auch über die Rolle von IEEE bei der Bewältigung der globalen Klimakrise.Die Kandidaten hatten 90 Sekunden Zeit, um jede Frage zu beantworten.Das Folgende ist eine Zusammenfassung einiger ihrer Antworten.Beide Veranstaltungen sind auf Anfrage auf IEEE.tv verfügbar.IEEE engagiert sich für die Steigerung von DEI innerhalb der Organisation sowie im Ingenieurberuf insgesamt.Wie die Organisation dabei vorgehen wird, war für einige Mitglieder von größter Bedeutung.Coughlin sagte, Vielfalt verleihe der Organisation „Stärke und vielfältige Perspektiven“, und er sagte, er glaube, dass es „wichtig für IEEE-Mitglieder sei, in der Lage zu sein, Technologien zu entwickeln, die zur Lösung der Probleme der Welt beitragen“.Eines seiner Ziele, sagte er, sei es, die Zahl der Frauen zu erhöhen, die sich ehrenamtlich engagieren und Führungspositionen bekleiden.Kramer sagte, eine ihrer Prioritäten, sollte sie gewählt werden, wäre es, die Inklusion bei IEEE effektiver und gerechter für „vielfältige und globale Mitglieder zu machen, während die Organisation die Technologie vorantreibt“.Sie sagte, die Organisation müsse verstehen, wie vielfältig und integrativ die IEEE-Regionen und -Sektionen seien, und sie „zur Rechenschaft ziehen, ihre Bemühungen zu verstärken“.Coughlin und Kramer gehören einem Komitee in der IEEE Santa Clara Valley (Kalifornien) Sektion an, das daran arbeitet, den Kapiteln Anreize zu geben, mehr weibliche Redner bei ihren Veranstaltungen hinzuzufügen.Laut Luiken verbessert sich die Geschlechterdiversität innerhalb von IEEE, aber die Führungskräfte der Organisation müssen „ihre Augen offen halten“, welche anderen Arten von Diversität – einschließlich Alter, Kultur und Geographie – innerhalb der Organisation erhöht werden müssen.Wenn sie gewählt wird, sagte sie, werde sie sich darauf konzentrieren, die Zahl der Frauen zu erhöhen, die Mitglieder auf Lebenszeit werden, da Frauen derzeit nur 2 Prozent dieser Mitgliedschaftsbezeichnung ausmachen.(Um den „Life“-Status zu erreichen, muss ein Mitglied mindestens 65 Jahre alt sein und so lange Mitglied des IEEE gewesen sein, dass die Summe aus seinem Alter und seinen Jahren der Mitgliedschaft 100 entspricht oder überschreitet.)Laut Kosuge spielen die IEEE-Sektionen und -Regionen eine wichtige Rolle bei der Erhöhung der Vielfalt und Inklusion innerhalb der Organisation.Er würde die Strategien von IEEE zur Steigerung des DEI auf jede Region zuschneiden, damit sie die lokalen Kulturen besser respektieren.Kramer sagte, ihre Hauptpriorität als gewählte Präsidentin sei es, die nächste Generation von IEEE-Mitgliedern zu inspirieren und einzubeziehen.Sie räumte ein, dass die Organisation solche Bemühungen verstärkt habe, sagte aber, dass sie mehr tun wolle, da sie es für wesentlich halte, dass IEEE eine Rolle in der voruniversitären Ausbildung spiele.Coughlin lobte aktuelle IEEE-Programme wie TryEngineering, das Lehrern, Eltern und Schülern eine Vielzahl von Bildungsressourcen einschließlich praktischer Unterrichtsaktivitäten zur Verfügung stellt.Aber, sagte er, IEEE sollte auch Lehrmaterialien für 3- und 4-Jährige produzieren.Ein Beispiel, das er nannte, war das IEEE Science-Kit-Programm, das in Bibliotheken in Region 4 angeboten wird. Die Kits bringen Grundschülern bei, was Ingenieure tun, wie man codiert, Roboter baut, Videospiele entwirft und Animationen erstellt.„Wir müssen [Schulkindern] den Wert einer professionellen Gesellschaft zeigen, wenn sie jung sind“, sagte Coughlin.Er sagte, er möchte auch, dass IEEE MINT-Wettbewerbe und -Veranstaltungen unterstützt, die von anderen Organisationen wie First Robotics und der Maker Faire veranstaltet werden.Bei den First Robotics-Wettbewerben entwerfen, programmieren und bauen Studententeams Roboter.Auf Maker-Faire-Conventions beteiligen sich die Menschen an praktischen DIY- und MINT-Aktivitäten.Luiken stimmte mit Coughlin darin überein, dass es wichtig sei, den Jugendlichen früher Unterrichtsmaterialien zur Verfügung zu stellen.Sie sagte, sie wolle den Mitgliedern auch mehr Möglichkeiten geben, in die Klassenzimmer zu gehen und ihr Fachwissen durch Vorträge oder praktische Aktivitäten auszutauschen.Sie sagte, die Organisation sollte Lehrern mehr Ressourcen anbieten.Kosuge wiederholte, dass IEEE viele „erstaunliche“ Bildungsprogramme hat, und er sagte, er wolle sie weltweit und in mehreren Sprachen verfügbar machen.Die Kandidaten wurden gefragt, wie IEEE besser Kinder aus unterrepräsentierten Gruppen und unterversorgten Gemeinschaften ermutigen könnte, eine MINT-Karriere zu verfolgen.Kramer sagte, IEEE müsse mehr Mentoring-Möglichkeiten anbieten.Kosuge sagte, die Organisation sollte auf lokaler Ebene beginnen.Kapitel und Sektionen könnten Veranstaltungen veranstalten oder in Schulen gehen, um Schüler einzubeziehen.Luiken wies darauf hin, dass es bereits mehrere solcher Programme gibt, wie zum Beispiel IEEE REACH, ein Programm, das Lehrern Ressourcen zur Verfügung stellt, die ihnen helfen, die Geschichte der Technologie und die Rolle von Ingenieuren zu erklären.Sie sagte, das Programm sollte seine Bemühungen verstärken, die Materialien weiter zu verteilen.Sie fügte hinzu, dass IEEE „mit anderen Organisationen auf der ganzen Welt, wie der UNESCO, zusammenarbeiten muss, um die Materialien benachteiligten Gemeinschaften zur Verfügung zu stellen“.Coughlin stimmte zu und sagte, dass IEEE mit Gruppen wie der US National Society of Black Engineers zusammenarbeiten sollte, um Outreach-Programme durchzuführen.Eine der Prioritäten von Kosuge wäre es, sicherzustellen, dass die Produkte und Dienstleistungen von IEEE den Bedürfnissen der Mitglieder entsprechen – was seiner Meinung nach zur Bindung beitragen würde.Einer seiner Pläne wäre es, Dienstleistungen in anderen Sprachen als Englisch anzubieten.Viele Vorlesungen, Kurse und Publikationen werden nur auf Englisch angeboten, stellte er fest.Er sagte, dass das Anbieten von Veröffentlichungen und Diensten in anderen Sprachen dem IEEE nicht nur dabei helfen würde, neue Mitglieder zu gewinnen, sondern auch bestehende Mitglieder zu halten.Coughlin sagte, es sei entscheidend, studentische Mitglieder zu gewinnen und zu engagieren, da das Durchschnittsalter der IEEE-Mitglieder gestiegen sei.Wenn er als designierter Präsident eines erreichen könne, so sagte er, dann wäre es, die Organisation für die nächste Generation von Ingenieuren wertvoll zu machen.Er sagte, er plane, dies zu tun, indem er mehr lokale Sektionen und Kapitel gründe, um jungen Ingenieuren den Wert einer Mitgliedschaft zu zeigen.Er schlug vor, dass IEEE Karrieremessen an Universitäten sponsern sollte, um junge Ingenieure anzuziehen.„Wenn sie wegen der Karrieremesse einen Job bekommen haben“, sagte er, „haben sie vielleicht ein größeres Interesse daran, Mitglied zu werden.“Kramer sagte, dass IEEE die Art und Weise ändern muss, wie es mit ihnen über die Mitgliedschaft kommuniziert, um Mitglieder zu halten.